Projet de 3e lien du PCQ: la meilleure solution, selon Martin Charron
SAINT-CHARLES. Concepteur du projet de lien autoroutier réalisé pour le compte du PCQ, Martin Charron est d’avis que celui-ci est le plus logique du fait qu’il respecte à la fois l’environnement, les terres agricoles et le patrimoine de l’île, tout en étant beaucoup moins dispendieux.
« Ce projet vise à répondre à tous les besoins que nous avions. Les gens associent souvent le 3e lien à du navettage de voitures d’une rive à l’autre, ce qui est encore le cas, mais on va ajouter un élément de sécurité personnelle et socioéconomique pour la région et tout l’Est-du-Québec », soutient-il en rappelant qu’un lien autoroutier interrives comme celui-ci permettrait aux navetteurs de l’Est de profiter d’importantes économies de temps et d’argent du fait qu’ils auront 52 km de route de moins à parcourir chaque fois qu’il voudront traverser vers la Côte-de-Beaupré.
Il ajoute que si l’architecture de chaque pont (le leur et le futur pont de l’île d’Orléans) est similaire afin d’assurer la beauté du projet de chaque côté de l’île, la structure diffèrera de chaque côté, cependant.
« Au nord, le pont est moins large au niveau des piliers centraux et moins hauts à 53 mètres, mais au sud, nous avons la voie maritime du Saint-Laurent à traverser. Il faut avoir 300 mètres entre les piliers centraux et respecter une hauteur de 49,5 mètres entre le bas du pont et le fleuve, ce qui représente les standards en place. Si on décidait, par exemple, de laisser passer le Queen Elizabeth, la hauteur devrait être haussée. Est-ce la vocation de notre pont de laisser le Queen Elizabeth quand il vient une fois tous les 20 ans ? Notre but est tout simplement de relier les deux rives du Saint-Laurent », poursuit-il.
Le pont entre Beaumont et l’extrémité sud de l’île aura une longueur de 2,15 km. Les approches sud et nord relèveraient du MTQ, en fonction de ses besoins, précise M. Charron.
« On utiliserait l’infrastructure routière actuelle de l’île d’Orléans. L’idée est d’implanter le pont à l’endroit qui impacterait le moins les gens, la nature et l’environnement. On circule le long des trois lignes électriques de 750 000 volts d’Hydro Québec et on arrive dans la côte de l’île d’Orléans, dans la forêt. Par sa situation, les résidents de l’île ne le verront presque pas. »
Le fait que le fond marin du côté sud soit plus solide que du côté nord est un autre élément militant pour un prix plus bas. « Dans la section menant vers la Côte-de-Beaupré, le fond est plus vaseux et demande des pieux plus profonds, soit à 80 mètres », affirme-t-il en mentionnant qu’au sud, la présence du roc des Appalaches nécessitera toutefois la réalisation d’études géotechniques pour connaître la qualité du roc et où pourraient se trouver de potentielles failles.
« Comme il faut que ce soit plus haut pour la voie maritime, ce sera plus cher à ce niveau. Notre ingénieur a fait tous les calculs », précise M. Charron en ajoutant que la solution proposée par le PCQ est meilleure, selon lui, que l’axe L’Allemand/Dufferin-Montmorency ou même à partir de Mgr Bourget ?
« Après avoir étudié divers tracés, incluant certains plus à l’ouest, c’est celui qui selon nous coûte le moins cher à réaliser et qui impacte le moins le milieu patrimonial de Québec et de l’île d’Orléans. Il ne dérangera pas le paysage des gens de l’île et permettra même d’embellir celui en provenance de Beaumont. On ne cachera pas la prestance de la ville de Québec, ce qui pourrait arriver avec un ouvrage qui arriverait à la pointe de l’île du côté de Sainte-Pétronille », affirme-t-il.
Quant à la possibilité d’utiliser ce pont pour cacher les fils d’Hydro-Québec traversant vers l’île sur les pylônes s’y trouvant, M. Charron a mentionné que le dossier a été analysé de concert avec leur ingénieur et celui d’Hydro-Québec. « Certains travaux avaient été demandés par M. Legault qui voulait savoir s’il était possible de jumeler les deux. La technologie existe en laboratoire, mais n’a pas été essayée sur le terrain. Comme ce sont trois lignes triphasées de 750 000 volts chacune, on veut savoir quel sera l’impact sur le béton ? Cela demandera une étude plus approfondie et si jamais la technologie et l’envie nous permettent de le faire, et c’est pour cela que nous avons choisi ce site, on pourrait peut-être accrocher les fils dessus le pont et ainsi éliminer les pylônes qui sont essentiels, mais pas jolis. »
Deux voies au lieu de quatre
M. Charron souligne que depuis le dépôt de leur proposition et de la maquette de 30 pieds de longueur que les gens ont pu découvrir à Saint-Charles, le seul écho négatif qu’ils ont reçu jusqu’ici était le fait de n’avoir que deux voies au lieu de quatre traversant le fleuve.
« Il n’y aura que deux voies de l’autre côté et si nous arrivons avec un quatre voies, un bouchon de circulation va se créer quelque part. Je souhaitais créer un ouvrage plus modeste que les gens pourront payer, ce qui est une vision plus conservatrice. L’important est de répondre aux besoins réels des gens. Le projet de tunnel était de 10 G$ alors qu’ici, cela coûtera deux milliards. Huit milliards d’économies pour tout le monde, ce n’est pas négligeable », mentionne-t-il en terminant.
Propos recueillis par Éric Gourde